В гоночной практике была известна смесь «дипамин» — из 20% этилового спирта, 30% бензола, 49% бензина и 1% касто­рового масла. Под этой же маркой применялась смесь 98% мети­лового спирта и 2% воды с добавкой 0,3% касторового масла.

В качестве окислителя к смеси топлив иногда добавляли небольшое количество перекиси водорода (Н202), освобождающей большое количество кислорода. Перекись водорода нестабильна, что представляет известную опасность. К нитрометану прибав­ляли также немного концентрированной азотной кислоты или твердых окислителей. Использование таких продуктов требует немедленной промывки системы питания после гонки.

Известны случаи применения твердых топлив — нафталина, пикриновой кислоты, тринитробензола и родственных им соеди­нений. Твердые топлива приготовляют в виде суспензии в жидком топливе. Такие топлива быстрошзнашнвают дозирующие устрой­ства систем питания.

Спецнальные смеси топлив стоят дорого. Кроме того, расход этих смесей значительно больше. В заездах на 400 м с места расход специальных смесей иногда достигал 3,8 л, т. е. 950 л на 100 км пройденного пути.

Сильный кратковременный форсирующий эффект можно полу­чить (на дрегстерах) впрыском закиси азота (N20 — веселящего газа), содержащей кислорода на 50% больше, чем в воздухе. Закись азота остается жидкой при небольшом давлении и нор­мальной температуре, что облегчает се использование. Она не вызывает стуков в двигателе и даст увеличение мощности до 40%.

В большинстве случаев состав гоночных топлив считается производственным секретом нефтяных компаний. Чтобы затруд­нить конкурирующим фирмам проведение анализа, в топливо не­редко прибавляют камфору, нафталин или ароматические вещества. Последние иногда помогают устранить неприятный запах отра­ботавших газов.

Для поощрения развития двигателей, работающих на обычных топливах, ФИА ввела в 1958 г. в гоночные формулы требование, согласно которому в дорожных гонках допускается использование только высокооктанового бензина, имеющегося в торговой сети. Смеси топлив сохраняют свое значение для трековых гонок, спринта и рекордных заездов. На автомобилях с реактивными га­зотурбинными двигателями используется авнационное реактивное топливо. На автомобилях с ракетными двигателями в качестве горючего применяли сжиженный природный газ и несимметрич­ный диметилгидразин, а окислителями служили перекись водо­рода и четырехокись азота.

Приносят ли пользу автомобильные гонки?

Приносят ли пользу гонки на автомобилях? Данная проблема много раз оговаривалась на полосах специальных технических изданий и всё время вызывала оживленные дискуссии. Очерк развития автомобильной техники предоставляет практичный ответ на данный счёт. С момента выхода первоначальных автомашин появилась нужда в создании методов относительной расценки качеств различных устройств с целью открытия оптимальных типов машин и их отдельных аппаратов. На начальном этапе становления автоспорта единственным средством для выяснения сопоставительных материалов были состязания. Они предоставили обширный объем данных для исследования главных характеристик автомобиля, а именно его динамики. Не обращая внимания на то что далее были сконструированы пути эмпирического анализа автомашины в искусственных ситуациях, гонки на машинах дошли до наших времен.

Ценность гонок на машинах как метода практических диагностик лежит в том, что тут почти все конструкции автомобиля работают с максимальным напряжением, обнаруживая уязвимые области в течение непродолжительного интервала. Частые дефекты, запрашивающие для своего выявления нескольких лет естественной эксплуатации автомобиля, в чрезвычайных обстоятельствах гонок в состоянии быть обнаружены в течение двух часов. Под открытым воздействием автомобильных состязаний в устройство машины был занесен большой ряд поправок и усовершенствований.

Спортивный автомобиль практически в любой момент был воплощением прогрессивной технической мысли: он обусловливал дальнейший толчок модулирования конструкции потребительского вида машины. Сравнивая инженерную характеристику нынешнего легкового автомобиля с коллеряцией гоночных машин 1930-1932 гг., достаточно просто удостовериться в их синонимичности по полному ряду пунктов. В качестве образцов есть вероятность показать частоты вращения, увеличенную степень сжатия и уменьшение веса поступательно-движущихся долей двигателя, каковые достигнуты в настоящее время. Все данные усовершенствования с самого начала становятся видны на кинетике автомобиля, умножают его быстроту перемещения. Со стороны автолюбителя этого фазиса (1931-1932 гг.) теперешние стандартные автомашины отличаются особенностями соревновательной машины. Разумеется, что и в нынешних спортивных автомобилях мы можем лицезреть отдельные тонкости последующих массовых систем.

Вопрос машинного транспорта не производится одним усовершенствованием механики машины. Для успешной эксплуатации автомашин необходимо управлять широкой магистралью специальных трасс. Вследствие этого стали иметь место особые трассы - автомагистрали. Автотрассы отличаются от простых магистралей исключением наличия распутий, резких разворотов, восхождений, спусков и противного перемещения, т. е. помех, уменьшающих быстроту движения машин. По причине этих причин на автотрассах есть вероятность безопасно формировать скорость 140-180 км/ч. Практическое применение транспортных автомобилей на автомагистралях доказала целый цикл конструктивных несовершенств, взаимодействующих с деятельностью на огромных оборотах, в частности ненадёжность некоторых деталей и затратность автомашин с отсеком для размещения пассажиров и груза динамически невыгодной формы. Поэтому зародилась потребность в автомашинах, предназначенных для продолжительной деятельностипри большом темпе. При создании быстроходных автомобилей для автотрасс был использован существенный опыт, полученный в практике с спортивными машинами, которые пребывают в аналогичных положениях употребления.