В качестве силового агрегата использована авиационная газовая турбина «Бристол-Сиддли-Протеус». Агрегат состоит из 12-ступенчатого осевого компрессора, одноступенчатого центробежного компрессора, двухступенчатой турбины компрессора и двухступенчатой тяговой турбины.
Мощность агрегата 4250 л. с. при 11 000 об/мин вала тяговой турбины. Крутящий момент достигает 270 кгс-м. Топливом служит авиационный керосин, расходуемый в количестве около 190 л на 100 км пути.
Тяговая турбина соединена трансмиссией как с передними, так и с задними колесами. К каждой паре
Развитие передовых научных достижений в автомобильных гонках
Приносят ли пользу автомобильные гонки? Данная дилемма неоднократно оговаривалась на полосах узкоспециальный промышленных публикаций и каждый раз создавала бойкие споры. История формирования автомобильной техники преподносит практичный ответ на данный вопрос. С начала выхода первых автомобилей возникла нужда в разработке путей компаративной расценки качеств разных устройств ради определения оптимальных разновидностей машин и их отдельных агрегатов. На начальном этапе появления автомобильного спорта единым инструментом для выяснения сопоставительных материалов были соревнования. Они позволили получить широкий объем данных для исследования существенных свойств машины, а именно его кинетики. Несмотря на то что далее были сформированы методы экспериментального испытания автомашины в искусственных условиях, состязания на машинах дошли до сегодняшних дней.
Ценность гонок на машинах как метода ходовых опытов находиться в том, что здесь приблизительно все приспособления автомашины используются с огромным напряжением, разоблачая деликатные места в течение небольшого времени. Частые недоработки, требующие для своего проявления пары лет естественной среды использования автомашины, в сложных обстоятельствах гонок в состоянии быть обнаружены в течение двух часов. Под непосредственным влиянием гонок в конструкцию машины была занесена большая серия поправок и модификаций.
Гоночный автомобиль почти всегда был материализацией прогрессивной инженерной идеи: он обусловливал последующий шаг модулирования механики повседневного типа автомашины. Сравнивая инженерную коллеряцию нынешнего потребительского автомобиля с характеристикой гоночных автомобилей 1930-1934 гг., нетрудно удостовериться в их сходности по приличной веренице этапов. Как иллюстрации есть возможность привести частоты верчения, увеличенную степень сжатия и убавление веса вводно-движущихся деталей мотора, которые получены в настоящее время. Все данные совершенствования с самого начала отражаются на кинетике автомашины, увеличивают его скорость. Со стороны автомобилиста этого периода (1930-1934 гг.) нынешние типичные автомашины владеют особенностями гоночной техники. Очевидно, что и в современных гоночных машинах мы можем лицезреть кое-какие подробности будущих серийных систем.
Проблема автомашинного транспорта не производится единственным улучшением механики машины. Для успешной методики применения автомашин надобно управлять развитой линией специализированных автотрасс. По причине этого возникли специализированные автомобильные дороги - автотрассы. Автострады отличаются от простых дорог отсутствием распутий, резких разворотов, восхождений, спусков и встречного перемещения, т. е. помех, снижающих быстроту движения автотранспорта. Из-за данных причин на автотрассах можно безвредно развивать быстроту перемещения 150-160 км/ч. Практичное употребление типичных автомашин на автотрассах показала целый цикл конструктивных недостатков, взаимодействующих с функционированием на огромных темпах, а особенно непродолжительность отдельных устройств и неэкономичность автомобилей с отсеком для размещения пассажиров и груза аэродинамически малоэффективной конфигурации. Поэтому возникла потребность в автомашинах, приспособленных к долгой работепри высокой быстроте перемещения. При производстве скоростных автомобилей для автотрасс был употреблён существенный багаж знаний, приобретённый в работе с гоночными автомашинами, которые пребывают в схожих условиях эксплуатации.
назад далее